两亚两洋 > > “马六甲困局”再思考:被“过度解释”的风险
【“马六甲困局”再思考:被“过度解释”的风险】
【字体: 】 【打印
[摘要]随着“一带一路”倡议的推进,马六甲海峡作为海上丝绸之路的重要节点而受到广泛关注,而关于“马六甲困局”的说法已存在了十余年。作为主要的海上能源通道,马六甲海峡的战略意义固然不容小觑,但其在本质上并不能构成一个“困局”,学界对其威胁内涵的三大假说在现实中均无法完全成立。相反,与其他的主要能源通道相同,马六甲海峡更多地表现出在中国能源需求日益增加前提下的“潜在风险”。这种对现实风险“过度解释”的现象,一方面是“忧患意识”和“受害者心理”共同作用的结果,另一方面也受到利益的驱动。“马六甲困局”的提法不仅没有正确认识到风险的程度,还造成了一定的负面影响,成为“中国威胁论”的来源之一。正确认识马六甲问题对于中国的能源通道安全建设、和平崛起形象构建、“一带一路”建设都具有重要意义。
[作者简介]陈腾瀚,复旦大学国际关系与公共事务学院国际关系专业2017级博士研究生。
[关键词]“马六甲困局”; 马六甲海峡; 能源通道; 安全风险; 一带一路
   本文刊载于《东南亚研究》2018年第6期。
 
一   问题的由来:“马六甲困局”研究综述  
马六甲海峡,位于印度尼西亚、马来西亚和新加坡之间,通过南海连接印度洋和太平洋,是波斯湾供应商和主要亚洲市场之间最短的海路,也是仅次于霍尔木兹海峡的第二大海上石油贸易要道[1]。它实际上是马六甲海峡与新加坡海峡的合称,由新加坡、马来西亚、印度尼西亚三国共同管辖。据美国能源信息署相关数据显示,2015年度经此运输的全球石油及其他液体(主要是液化天然气及石油衍生物等)占比近1/3[2]。近年来,通过这个“咽喉”的全球年度总石油流中大约85%-90%是原油[3]。“马六甲困局”的说法并非空穴来风。马六甲海峡在新加坡海峡菲利普斯航道最窄的地方只有约1.7英里(约合2.74千米)宽,造成了一个潜在的“碰撞、搁浅或漏油的自然瓶颈”[4]。根据国际海事组织(International Maritime Organization)海盗报告中心的相关研究和统计显示,海盗行为——包括实施未遂的盗窃和劫船事件——是对马六甲海峡地区油轮的一大威胁。如果马六甲海峡被封锁,世界上几乎一半的船队必须从印尼群岛周围绕行,如巴厘岛和龙目岛之间的龙目海峡或爪哇岛和苏门答腊岛之间的巽他海峡。重新规划航线将束缚全球航运能力,增加航运成本,并可能影响能源价格。对于中国来说,1993年,中国从原油净出口国变为原油净进口国;2004年原油进口首次突破1亿吨大关,并且在此后不断上升。事实上,我国能源对外依存度连续几年不断上升。以石油为例,2014—2017年我国石油对外依存度分别为59.6%、60.6%、65.4%、67.4%,而目前国际公认的石油对外依存度红线为61%。同时我国天然气和煤炭的对外依存度也在同步上升[5]。2016年天然气进口量为721亿立方米,同比增长17.4%;2016年进口煤炭2.56亿吨,同比增长25.2%[6]。正是因为马六甲海峡对于能源资源不足的东亚国家来说如此重要,才衍生出了关于“马六甲困局”的“过度解释”(over-interpretation)。
中国学界关于“马六甲困局”的论述最早起源于2004年庞中英教授的一篇文章,但该文并未对“马六甲困境”及相关概念进行详细解释,只是提出中国需要加快发展海洋战略[7]。同年另有四篇论文对这一话题进行了佐证,但多是从“替代路径”角度或者地理角度分析马六甲海峡在海上能源运输中的局限性[8]。正式对“马六甲困局”做出学理性分析的是时任中国社科院亚太研究所助理研究员的张洁,她将“马六甲困局”概括为运能饱和、安全威胁、他国制约三部分[9],而这也成为了一般所公认的“马六甲困局”的内涵。翟崑则认为“马六甲困局”包含了安全困局、认识困局、行动困局[10],从某种程度上是对张洁所提出的“安全威胁”说的进一步解释。此后学界对这一问题的讨论一度都是围绕如何“缓解”或“突破”困局进行,而不是进一步分析所谓“困局”本身的正确性[11]。  
最早对“马六甲困局”提出质疑的是中国现代国际关系研究院的赵宏图,他肯定了海盗等安全威胁,但否认了军事封锁和制约的作用[12],而他在此后的专著中也进一步阐释了该观点,认为将“风险”上升为“困局”言过其实[13]。从2008年起,关于“马六甲困局”的佐证文献多见于报纸,而学术期刊和著作中则出现了“支持”与“质疑”两种声音。“支持”一派的观点主要意在发展“替代路径”——包括中缅、中巴、北极航道等新能源通道的开发等[14];或是提出“对策建议”——天津师范大学高文胜综合分析了海上能源战略通道的风险并提出相关对策[15]。而“质疑”一派的研究视角则各有不同。例如,圣安德鲁大学Marc Lanteigne对“马六甲困局”进行了地缘角度的分析,并对其“严重性”表示质疑[16]。威利·拉姆(Willy Lam)直指国内鼓吹“马六甲困局”的现象是偏执心理在能源方面的反馈[17]。北京大学陈绍锋认为尽管不能否认马六甲海峡的风险,但将其视为“困局”有“过度解释”之嫌[18]。中国社会科学院薛力指出,张洁所提出的三大内涵高估了马六甲海峡的作用,他认为“运力饱和说”不成立,但海盗等安全威胁这一假定基本成立,并进一步提出保障中国能源安全关键在于改善和平时期的一般能源运输安全[19]。  
关于“马六甲困局”的叙述和分析主要有以下几个特点:(1)从时间维度上看,相关探讨主要有两个高峰期——2004年中国石油进口突破1亿吨之时至2007年前后(这是概念提出阶段初期)以及2013年“一带一路”倡议正式提出至今。(2)学术界对该问题的真伪存在一定争议,而媒体和公众则几乎一边倒地持肯定态度,甚至有“以讹传讹”的现象。(3)相关分析和探讨集中在中国国内,国外学者对“马六甲困局”的学理性研究较少,并将其衍生出的“破解之道”作为“中国威胁论”的根据,因此“马六甲困局”是国内一手制造的产物。(4)对“马六甲困局”进行质疑的论述各有侧重点,但基本上以对马六甲海峡本身存在的风险作横向分析为主,并未就其发展脉络做纵向的系统梳理。基于以上现象和问题,一方面,本文将从事实角度分析构成“马六甲困局”内涵的三大风险,从而论证将这些“风险”上升到“困局”高度是一种“过度解释”的行为;另一方面,本文也将尝试分析在马六甲问题上产生“过度解释”行为的现实原因和社会心理原因。


二   被“过度解释”的“马六甲困局”  
基于当前研究,对“马六甲困局”内涵的解释主要包含三个方面内容:“运能饱和说”、“和平时期危险因素说”、“非和平时期的海峡封锁说”。“运能饱和说”是指马六甲海峡的运输能力已处于饱和状态,浅窄的航道限制了通行船只的吨位;“和平时期危险因素说”是指海盗、恐怖主义与意外事故可能会导致马六甲海峡断航,给高度依赖这一通道的中国带来巨大损失;“非和平时期的海峡封锁说”是指在非和平时期,中国的对手(这里主要暗指美国)会封锁这一海上交通瓶颈以打击中国。但事实上这三种“假说”在现实中均存在谬误,本文将对其一一进行辨析。  
“运能饱和说”的前提是“马六甲海峡的运能有限”,这里包含两个方面的内容:(1)马六甲海峡的运载能力无法满足快速增长的海上运输需求;(2)马六甲海峡自身的地理条件限制使其无法满足大型船队通过。第一个假设的谬误在于“马六甲海峡的实际运力”高于现实情况,并不存在所谓的“饱和”情况,且近年来出现了海运运能过剩的情况。第二个假设的谬误在于当前大型船只在我国的海运船只中所占比重不高,“马六甲海峡”的实际限制作用有限。  
联合国贸易和发展会议(UNCTAD)2009年公布了《海上运输2008》报告,预测2020年度全球海运贸易将增加44%,至2031年将增加一倍[20]。据此,新加坡海事及港口管理局(Maritime and Port Authority of Singapore,MPA)委托新加坡国内的SimPlus公司做了一份研究报告,用以预测新加坡海峡和马六甲海峡的运载能力。根据SimPlus的报告显示,在运量增加一倍的情况下,新加坡海峡的船只通行时间仅会延长13%;而对马六甲海峡而言,即便是运量增加五倍,船只通行时间也不会发生明显变化[21]。由此可见马六甲海峡的运载能力阈值非常高,至少在未来十几年内不会发生重大改变。此外,根据联合国贸发会议发布的《海上运输2017》相关数据显示,2016年全球油轮、液化天然气(LNG)运输船队占海上运输船队比重严重下滑,且船舶数量增速连续五年下降[22]。根据英国航运服务机构德鲁里(Drewry)每年发布的《航运洞察》(Shipping Insight)年报显示,2017年全球海运行业交付的船舶运量是2016年交付运量的两倍,高达173.5万标准箱,而2015年各地区订购的超大型货船也将于2018年开始交付[23]。另一方面,全球各地近年的实际运输量却维持在较低水平,自2014年来的涨幅均不超过5%,尽管2017年国际航运市场开始回暖,但仍无法改变航运市场供过于求的状况[24],换言之,国际商业海运整体呈现出运能过剩的状况。这一点与克拉克森航运公司(Clarksons Shipping)分析报告[25]以及近几年来《BP世界能源统计年鉴》公布的数据基本相符[26]。基于当前海上运输供过于求的现象,“马六甲困局”中关于“运载能力无法满足快速增长的海上运输需求”的前提也就无法成立。  
因马六甲海峡自身地理条件的限制,目前能够通过马六甲海峡的最大船只吨位约为25万吨。中国规模最大和船队实力最强的能源运输企业当属中远海运能源运输股份有限公司,该公司最大油轮总载重量约为31万吨,属于“超级油轮”或“超大型油轮”[27]的船只共计39艘,其他船型69艘;16艘LNG运输船总仓容均在18万立方米以下[28]。从包括中海发展股份有限公司邮轮公司、中远集团、中国长航南京长江油运公司、招商局集团在内的四大“能源海运巨头”的船队构成整体来看,中国的海运船只以中型船和小型船为主,大型油轮目前只占少数。而根据欧佩克的资料显示,即便是为中国承运油气资源的外籍船只同样也以中型油轮为主[29]。因此尽管马六甲海峡对船型有先天限制,但仍不足以对当前中国的能源海运构成“困局”。  
“和平时期危险因素说”的关键因素在于海盗行动和恐怖主义威胁。但事实上,根据国际海事组织的统计,马六甲海峡地区的海盗行动——包括实施未遂的盗窃和劫船行为——与其他主要海域相比,长期以来都处于较低水平。如表1所示,马六甲海峡的海盗和武装劫持行为除了在2015年因为恐怖主义活动的关系达到高峰外,大部分年份都处于相对较低的水平,其中一部分原因在于2004年7月开始实施的新加坡、马来西亚、印度尼西亚三国协作巡航以及海上打击行动。不管是在对数量的统计,还是在对程度的预计上,以上这些情况与中国在2004年便提出的“马六甲困局”并不相符。相反,长期以来海盗行为最为猖獗的反而是南海地区。索马里海域(东非地区)的海盗活动在2008—2011年期间发生频率极高,但在各国联合护航等多边行动的治理下也逐渐平息下来。 
中国的海上能源运输路线主要由传统的非洲航线和中东航线[30]经马六甲海峡和台湾海峡到达中国内陆港口。如果“和平时期危险因素”中的海盗假说成立的话,中国海上能源通道面临的最大威胁应该是“南海困局”,其次是“印度洋困局”,而并非“马六甲困局”。因此,尽管马六甲海峡地区内有海盗威胁,但因此将其视为“困局”则有过度解读之嫌。至于恐怖主义威胁,多是对恐怖组织利用爆炸方式摧毁相关运输船只从而造成海峡阻塞的担忧[31],但此类事件发生的概率远不及海盗行为。此外,为了应对该海域的海盗和恐怖主义问题,泰国等东南亚国家也逐渐加入到在该地区联合执法的队伍当中,并成立了相关的海事执法机构,海上威胁也随之逐步降低。因此,马六甲海峡面临的“危险因素”并不及其他海域,而且这些威胁引起断航的可能性较低。  

“非和平时期的海峡封锁说”的核心论点在于他国(主要是美国)会在战时封锁航道,打击中国。这一“假说”包含了三个重要前提:(1)马六甲海峡——或者说东南亚地区——的安全状况不容乐观,且在未来很有可能发生冲突乃至战争,并且中国是卷入冲突或战争的主要一方;(2)他国(主要是美国)对马六甲海峡实施封锁是轻而易举的;(3)战时对马六甲海峡的军事封锁和石油遏制会严重打击到中国的能源安全。  
发生冲突或战争的前提条件之一是对立双方相互采取敌对的军事行动。就中国而言,习近平总书记指出,“中国梦”的内涵除了对中华民族复兴的渴望、对幸福的追求等理解外,还包含了追求和平与谋求和平共处的国际梦想,“沉睡的狮子”——中国——是一个“和平的、可亲的、文明的狮子”[32]。中国将坚持走和平发展的道路,而其他国家也应该这样做,“只有各国走和平发展共存的道路,才能共同发展和享受和平”[33]。从较长一段时间来看,只要不涉及中国的核心国家利益——主要是领土主权安全,中国就不会主动卷入冲突或战争当中去。就马六甲地区或东南亚地区而言,各国由于地缘政治处境不尽相同,与中国的合作领域重点也有很大差异。半岛国家更关注与中国的相邻关系和交通一体化,群岛国家和南海周边国家则更关心海洋交通安全与畅通以及南沙争端等热点问题[34]。可以说,海洋交通安全是各国所共同关心的。一方面,日本、韩国作为对马六甲海峡高度依赖的国家,不会允许该地区发生大规模冲突;另一方面,东盟自身有一定的安全机制,且与中国存在安全合作机制,在不涉及核心利益的情况下,东盟也不会主动卷入战争。综合各方因素来看,马六甲海峡地区在较长一段时间内发生冲突的可能性极小,唯一的“不稳定因素”则是来自民间的海盗和劫持行为,而这也是各方共同打击的对象。  
就“封锁”和“遏制”的可能性而言,涉及到封锁的主体和客体。从主体角度看,想要达成“封锁”目的就必须得到目前管理马六甲海峡的新加坡、马来西亚、印尼三国共同的支持,或者至少是默许,并且东盟在这一问题上没有应激反应;从客体角度看,要达成“封锁”,需要准确地分别过往船只,并有针对性地拦截或打击中国船只,且不能影响到驶往日本、韩国等其他国家的船队。无论从哪个角度分析,精准“封锁”的操作难度都很高。假设美国是实施封锁的主要国家(这也是“马六甲困局”中所默认的“敌对封锁国”),那么新马印(尼)三国是否能就封锁达成一致便是首要问题。马来西亚作为一个不结盟国家,并没有明确的政策偏好,这在其往常同时与中美交好中可见一斑;印尼则是一个变化的摇摆国,不管是对华关系还是对美关系都是曲折发展的,其政策具有不确定性;唯有新加坡作为美国的盟友会坚定站在美国一边。现实中这三国就战时封锁问题不会轻易达成一致,更不用说东盟在这一问题中的作用了。此外,战时区分来往船只并不容易,船旗国与船籍国并不总是一致,租用油轮和本国油轮也难以区分。即便是在平时,国际商业海运中也会出现为了规避税款和交易费用而产生挂“方便旗”[35]的行为,这就导致在实际“封锁”过程中难以区分船只所属地的问题。为了不影响日本和韩国,美国必须把封锁线从马六甲海峡一直延伸到中国的海岸线,而这不管是在技术层面还是在军事层面都是不可能做到的。此外,2018年初,美国《海军军事学院评论》(Naval War College Review)刊文指出,对中国实行海上石油封锁在战略上非常有吸引力,但在战术层面却有不少瑕疵,这也印证了上文所述封锁马六甲海峡在现实中操作难度过大的观点。该文还指出了除马六甲海峡外其他几个关键海上节点:格雷特海峡、龙目海峡、巽他海峡、卡里马塔海峡、马鲁古海峡、冲绳及第一岛链[36]。但因涉及到日本和韩国,这一所谓的“海上石油封锁”并不可行。除了以上两点外,还有一个因素:目前在世界各大洋往来的集装箱中约1/4运载的是中国制造的产品,仅仅拦截中国油轮而不影响这些商品的运输也是不现实的。因此,一旦实施禁运,就不会仅仅停留于石油层面,而可能是全面的经济和贸易封锁[37]。但从历史上看,禁运往往难以实现实施者的目标,特别是在全球化程度日益加深的情况下,其效果更加值得怀疑。  
至于能否“打击中国的能源安全”,有几个方面的内容需要澄清。首先,在发生直接涉及中国的战争时,“能源安全”将演变为军事安全,通常意义上的“能源安全”概念不再适用[38]。战时对经济力量和能源力量的维持和保障将成为保证军事安全和军队战斗力,从而增加本国战斗胜利可能性的重要手段。其次,战时的“能源安全”和和平时期的“能源安全”不尽相同,相对于和平时期能源主要用以供应民用设施,战时能源主要用以供应军事设施,能源运输线和战略储备设施会成为敌方打击对象,这就需要以军事力量加强对其的保护。因此,军事实力是战时“能源安全”的最大保障,而建设实力则是和平时期“能源安全”的有力支持,这两者在手段和目的上均有极大差别,不应混淆。最后,“能源安全”本身就是一个模糊的概念,涉及能源的生产、分配、运输、消费等各个环节。进口国的能源对外依赖度、购买能力、综合保障能力、抗风险能力,出口国的生产能力、维持市场稳定能力等都是“能源安全”的组成部分。对于中国来说,保障“能源安全”最主要的方式仍在国内,而能源对外依赖度过高才是当前中国能源安全面临的最大问题。  
综上分析,“马六甲困局”的假说无法成立,仅凭海峡的先天性局限和潜在威胁就将其认定为“困局”是一种过度解读的行为,与现实不符。尽管这些威胁不可避免地对中国的能源稳定供应构成挑战,使运输成本有所增加,但从能源安全和国家安全的高度看,其威胁却相对有限。一般而言,国际社会把外部能源供应中断导致一国能源供应(而非石油供应)减少7%以上视为启动能源安全应急机制的底线[39],而在上述几种威胁中,即便出现短暂或局部的中断也难以达到能源供应减少7%以上的程度[40]。一方面,煤炭仍是我国的主要能源,2014年约占我国一次能源供应总量的68%且基本自给,而油气总计只占24%左右,近年来的波动幅度也均在5%之内[41];另一方面,我国石油战略储备量为120天上年度净进口量,并且自2015年来就长期保持“满仓”状态甚至有“溢出”储备,这一标准高于其他国家所认可的国际平均“90天储备线”,而我国储备原油的来源也并不只是海上运输油气。这就意味着想达到对中国7%的能源中断量需要超过连续8个月[42]的有效海上能源封锁,这无论在战时状态还是平时状态都难以达成。


三   “过度解释”马六甲问题的原因和影响  
从能源现实角度来看,关于“马六甲困局”讨论的产生与我国当时的能源供应和储备状况密不可分。2004年前后我国进口油品(包括原油与成品油)的80%左右都要通过马六甲海峡运输[43](2014年降已至74.6%),同时2003—2004年间我国的油品进口增幅高达35.6%和34.8%[44],而这一数据在2002年仅为15.2%[45],加之2004年我国石油对外依存度和油品进口量分别首次突破了40%和1亿吨大关,不得不引起社会各界对能源(主要是油气资源)供给问题的高度重视。另一方面,我国石油战略储备计划2002年被国务院正式批准,2004年进入建设程序[46],2015年才首次达到“满仓”状态,有效储备的缺失进一步加剧了国内对能源供应问题的“过分恐慌”。简言之,2004年前后能源需求的高速增长和战略储备的缺乏是“马六甲困局”产生的客观现实基础和直接原因。  
从社会心理角度来看,“马六甲困局”的产生源于学界和民间对能源通道安全的“过度解释”,这一方面是中国历史上长期存在的“忧患意识”与近代产生的“受害者心理”共同作用的结果,另一方面也受到利益导向的影响。对马六甲问题的“过度解释”虽然对后期国家战略和相关政策的制定产生了一定的积极影响,但同样也带来了不少负面效应,甚至还成为外媒炒作“中国威胁论”的根据之一。  
对于“安全”概念界定的争议源于对安全的认识论的分歧,而关于这种认识论最关键的分歧在于主观安全、客观安全与话语安全的差异。客观安全通常是从物质层面来定义国际安全,即一国威胁他国或威慑敌人的可能性基于其物质能力。主观安全“强调历史和规范、恐惧心理和知觉(或错误知觉)以及恐惧形成过程中的人际关系(朋友、对手、中立者、敌人)等的重要性”[47]。从沃尔弗斯(Arnold Wolfers)对安全的定义来看,客观安全与主观安全是相互联系的。安全就其主观概念而言,并没有摒弃它的客观定义,只不过使得安全的内涵经过了主观的过滤[48]。与此相反,话语安全则主张安全不能用客观术语来界定,所谓的客观安全与主观安全在事实上均是误导。哥本哈根学派认为,安全是一种“话语行为”(speech acts),“国家代理人通过宣布一种紧急情况为‘安全’问题,因而宣告拥有使用任何手段的权力以阻止威胁升级”[49]。因此安全是一种过程:特殊的“威胁”将表现为政治议程上的安全问题,当“威胁”被重要的政治行为体接受时,“威胁”就是“客观的”,而并非因为它具有天生的威胁性。因此,不管是“困局”、“困境”,抑或是“陷阱”,其本质都是“自我指涉”(self-referential)的结果。基于哥本哈根学派“话语安全”的认识论,它一方面主张扩大威胁的来源和指涉对象(特别是社会安全或认同安全),这在非传统安全议题上显得尤为突出;另一方面则呼吁要更多地关注地区层次的安全分析[50]。在现实中,这种不合理的“自我指涉”往往表现为夸大现实风险的严重性以及频繁设定假想敌,尤其关注对国家利益有着深刻影响的外部问题。“马六甲困局”的产生和传播同样也不例外,它在本质上是自下而上形成的主观“话语安全”结果。马六甲海峡域内风险是既成的,但中华民族传统忧患意识的传承以及近代以来列强压迫下产生的受害者心理,导致部分学者及民众在分析该问题时将多重风险因素夸大,从而出现了不当的“自我指涉”行为,亦即将风险直接上升到“困局”层面。
忧患意识是中国有着深厚历史传统的民族精神之一,从“生于忧患死于安乐”、“祸兮福之所倚,福兮祸之所伏”,到“先天下之忧而忧,后天下之乐而乐”、“居安思危,戒奢以简”等,无不体现了中华民族千百年来的智慧结晶。忧患意识对于一个民族的生存和发展来说不可或缺,但同时也要避免“草木皆兵”。马六甲海峡对中国存在威胁是不可否认的事实,然而一旦将其无限放大,便会产生过犹不及的影响。另一方面,“受害者心理”表现为由历史创伤带来的否定强权的态度。中华民族的“受害者心理”源于自1840年鸦片战争开始到抗日战争结束这一百年来的屈辱史。百年的压迫所产生的最直接的影响就是民间对西方强国(尤其是侵略过中国的国家)的不信任,这种心理使民间在对外态度上保持高度警惕性,并且往往会对他国进行“恶意推定”,对西方国家尤其是美国反感,认为它正试图在各大地区以强力方式推行霸权目标。“马六甲困局”正是“受害者心理”左右忧患意识而产生的“过度解释”现象。  
就“马六甲困局”的具体内涵而言,对海峡“运力饱和”及海盗和恐怖主义威胁的担忧无疑是“忧患意识”的体现。这种忧患意识虽然能从某种层面上推动我国防范海上能源运输“瓶颈”和“威胁”,但将海上风险上升到“可能引起断航”的程度则过分估计了海峡的作用。同时,将美国等西方国家视为“潜在的对马六甲海峡的封锁国”,进而夸大马六甲威胁中的军事因素,并且认为“非和平时期的威胁因素”对我国的能源安全构成了直接挑战,则多是受“受害者心理”的左右。除了心理因素外,现实利益也是促使“马六甲困局”流传的驱动因素之一。部分地方企业和个人为了自身经济利益或为了获得相关投资项目,妄谈马六甲问题中的风险,并撰文呼吁开发“替代路径”以“突破”“马六甲困局”,更有甚者提出了海上能源运输应避开马六甲海峡和霍尔木兹海峡的观点。  
对马六甲问题的“过度解释”所产生的积极影响和消极影响相互交织,但它带来的负面效应更大,其中最明显的是国外政府情报机构将所谓的“马六甲困局”的“破解之道”作为中国威胁论的来源之一。2004年提出的“马六甲困局”一说引起了政府层面的重视并计划发展海上力量和进行能源通道安全保障建设,同时还向外寻求能够突破“马六甲困局”的“替代路经”。2005—2007年,中国政府每年都派遣代表团参加海峡三国主办的海峡安全与环保会议,同时不断加强与海峡沿岸国的经济和安全合作。澜沧江—湄公河国际航道、中俄原油管道、中哈油气管道、中亚天然气管道等项目的建设也始于这一时期[51]。2014年1月,美国国防部承包商布兹—艾伦—汉密尔顿公司(Booz, Allen & Hamilton Co.)撰写了题为《亚洲的能源未来》的报告并提交给时任国防部长拉姆斯菲尔德[52]。报告指出,中国致力于建设远洋海军以保护海上航道,并“正在从中东到南海的海上通道沿线建立战略关系,从而显示出保卫其能源利益和实现广泛安全目标的一种防御和进攻性态势”[53]。该报告也是美国鼓吹“珍珠链战略”的缘起,相关说法在此后一段时间内持续发酵,还指出了“珍珠链”的几个“关键战略节点”——巴基斯坦的瓜达尔港、孟加拉国的吉大港、斯里兰卡的汉班达特港和科伦坡港、缅甸和柬埔寨的部分港口、马六甲海峡周边岛屿、泰国克拉运河、南海域内岛屿、台湾海峡地区等[54],这些所谓的“注重军事发展”的“战略连线”均成为了“中国威胁论”的相关佐证。从现实角度看,此类说法毫无根据。中国长期以来都在协助各国政府开发港口,主要目的是改善其作为商用实体的运作能力,“很少有证据表明中国军队参与其中”[55]。南海地区的军事发展则是出于国家安全考虑,但来自“马六甲困局”的相关假说[56]却让“珍珠链”在国外站住了脚跟。  
2013年,中国正式提出“一带一路”倡议。在倡议建设过程中,中国在东南亚、南亚地区构建能源战略通道的行为似乎与“马六甲困局”也有一定关联——中缅油气管道、中巴经济走廊等均是早在十余年前就提出的“困局”的破解之法。而中国在瓜达尔港、科伦坡港等相关项目的建设又一次成为“中国威胁论”和“被援国受害论”[57]的有力“佐证”,其理由包括两个方面:一是部分港口是中国利用他国债务问题而“强制建设”的[58];二是建成的港口大多“具有军用价值”[59]。此类说法在很长一段时间内仍会延续下去。  
综合来看,尽管“马六甲困局”的提出对于我国发展多元的能源战略通道有一定的积极意义,但它也与“中国威胁论”的盛行有着一定的关系。重视马六甲问题中的风险固然能够促进中国能源安全保障建设,但盲目将其归纳为“困局”无疑会给人口实并带来消极影响,不利于中国在国际社会的形象构建,也会对国家战略的进一步推进造成一定的阻碍。


结   论  
从能源安全角度看,当前马六甲海峡的运力能够满足中国的能源运输需求,海盗和恐怖主义带来的威胁存在,但并不足以导致危及能源安全的局面,战时封锁发生的可能性极低。“马六甲困局”的发展历程和现实情况都证明了这是一个被“过度解释”的讹传,它在中国国内产生了自下而上的多重影响,在国外则表现为消极的“溢出效应”。事实上,“马六甲困局”只是众多被夸大的风险之一,其他例如极力唱衰中国经济、国内“影子银行”已成为“高速增长的毒瘤”等均是“过度解释”的表现,在处理国内外现实问题的过程中并不可取。  
由于近年来中国的能源对外依赖度过高,国内对能源通道的关注度不断上升,因此重视其中的潜在威胁无可非议。就能源通道安全而言,其中的风险固然不能忽视,但也绝不能“过度解释”,否则“忧患意识”只会落入构建话语体系的窠臼。不管是对待马六甲海峡问题还是其他能源通道问题,都应该理性分析,尽管这些问题大多受到多重风险挑战,但也不能盲目将其认定为“困局”。这对保障中国的能源安全、推动“一带一路”倡议的建设和发展,以及构建和平崛起的大国形象来说都至关重要。


注   释
[1]Britannica, “Strait of Malacca”, https://www.britannica.com/place/Strait-of-Malacca, 27 January, 2018.
[2]EIA, “The Strait of Malacca, A Key Oil Trade Chokepoint, Links the Indian and Pacific Oceans”,https://www.eia.gov/todayinenergy/detail.php?id=32452, 29 January, 2018.
[3]EIA, “The South China Sea is an Important World Energy Trade Route”, https://www.eia.gov/todayinenergy/detail.php?id=10671, 29 January, 2018.
[4]EIA, “The Strait of Malacca, A Key Oil Trade Chokepoint, Links the Indian and Pacific Oceans”,https://www.eia.gov/todayinenergy/detail.php?id=32452, 19 January, 2018.
[5]参考王婧《国际石油市场2017年回顾与2018年展望》,2018年1月16日,http://www.sohu.com/a/217122536_825427,2018年10月23日。
[6]数据来源于国研网数据库,http://s1.drcnet.com.cn/search/page.aspx?fields=1^1^1^%u77F3%u6CB9%u8FDB%u53E3&rootlm=16870&cp=1&ps=20&item=1, 23 January, 2018.
[7]庞中英:《蓝色战略:从海洋大国到海洋强国》,《时事报告(大学生版)》 2004年第2期。
[8]参见佚名:《业外看点》,《中国石油石化》2004年第10期;王海斌:《石油安全:中国遭遇“马六甲困局”》,《地理教学》2004年第9期;蒋金龙:《中缅石油通道破解“马六甲困局”》,《西部时报》2004年7月21日;陈挺:《泰国石油路线破解“马六甲困局”》,《中国石油石化》2004年第6期。
[9]张洁:《中国能源安全中的马六甲因素》,《国际政治研究》2005年第3期。
[10]翟崑:《以国际合作破马六甲困局》,《瞭望新闻周刊》2005年第41期。
[11]参见王谦:《马六甲困局与应对》,《国际展望》2007年第20期;汪海:《从北部湾到中南半岛和印度洋——构建中国联系东盟和避开“马六甲困局”的战略通道》,《世界经济与政治》2007年第9期;岳来群:《突破“马六甲困局”——马六甲海峡与我国原油通道安全解析》,《中国石油企业》2006年第4期;马硕鹏、何文渊:《东盟油气资源概况及经贸合作前景》,《中国能源》2005年第8期。
[12]赵宏图:《“马六甲困局”与中国能源安全再思考》,《现代国际关系》2007年第6期。
[13]赵宏图:《新能源观——从“战场”到“市场”的国际能源政治》,中信出版社,2016年,第218-235页。
[14]参见童晓光、赵林:《对“马六甲困局”与中国油气安全的再思考》,《国际石油经济》2010年第11期;张洁:《海上通道安全与中国战略支点的构建——兼谈21世纪海上丝绸之路建设的安全考量》,《国际安全研究》2015年第2期;罗佐县、杨国丰、侯明扬、卢雪梅:《五大能源通道露端倪》,《中国石油石化》2013年第16期;黄云:《跨国运输通道是民族经济外向拓展之道》,《云南民族大学学报(哲学社会科学版)》2011年第1期;庞昌伟:《“马六甲困局”之化解路径》,《新疆师范大学学报(哲学社会科学版)》2018年第5期;Zhang Zhongxiang: “China’s Energy Security, the Malacca Dilemma and Responses”, Energy Policy, Vol.39, No.12, 2011, pp.7612-7615。
[15]高文胜:《南太平洋能源战略通道价值、面临风险及中国对策》,《世界地理研究》2017年第6期。
[16]Marc Lanteigne: “China’s Energy Geo-Strategy and the ‘Malacca Dilemma’”, Conference Papers, Annual Meeting of International Studies Association, 2007, pp.1-18.
[17]Willy Lam, “China’s Energy Paranoia”, Wall Street Journal, 30 August 2004.
[18]Chen Shaofeng: “Has China’s Foreign Energy Quest Enhanced Its Energy Security?”, China Quarterly, Vol.207, No.207, 2011, pp.600-625; Chen Shaofeng: “Motivations behind China’s Foreign Oil Quest: A Perspective from the Chinese Government and the Oil Companies”, Journal of Chinese Political Science, Vol.13, No.1, 2018, pp.79-104.
[19]薛力:《“马六甲困境”内涵辨析与中国的应对》,《世界经济与政治》2010年第10期。
[20]UNCTAD, Review of Maritime Transport 2008, http://unctad.org/en/Pages/Publications/Review-of-Maritime-Transport-(Series).aspx, 31 January, 2018.
[21]SimPlus, “Carriage Capacity of the Straits of Malacca and Singapore”,working paper commissioned by the Maritime and Port Authority of Singapore,2009,p.1. 转引自薛力《“马六甲困境”内涵辨析与中国的应对》,《世界经济与政治》2010年第10期。
[22]UNCTAD, Review of Maritime Transport 2017, http://unctad.org/en/Pages/Publications/Review-of-Maritime-Transport-(Series).aspx, 31 January, 2018.
[23]Drewry, Shipping Insight 2017, London: Drewry Shipping Consultants Ltd., 2017, pp.3-7.
[24]《2017年航运发展回顾与2018年展望》,中国水运网,http://www.zgsyb.com/html/content/2018-01/19/content_789694.shtml,2018年10月23日。
[25]Clarkson Shipping, Rethinking Our Industry: Clarkson PLC Annual Report 2017,https://www.clarksons.com/media/1137918/ckn_annual_report_2017.pdf,23 October, 2018.
[26]参见BP集团发布的2013—2016年《世界能源统计年鉴》, https://www.bp.com/en/global/corporate/energy-economics/statistical-review-of-world-energy /downloads.html, 31 January, 2018.
[27]根据载重吨位分类,目前油轮船型主要分为以下几类:巨型油轮(载重32万吨以上)、超级油轮/超大型油轮(载重20万-32万吨)、苏伊士型油轮(载重12万-20万吨)、阿芙拉型油轮(载重8万-12万吨)、巴拿马型油轮(载重6万-8万吨)、轻便型油轮(载重1万-5万吨)、小型油轮(载重1万吨以下)。
[28]中远海运能源运输股份有限公司:《运力结构》,http://www.coscoshippingenergy.com/col/col7475/index.html,2018年1月20日。
[29]OPEC, Annual Statistical Bulletin (ASB) 2016; Annual Statistical Bulletin (ASB) 2017, Ueberreuter Print and Digimedia, Vienna, Austria.
[30]非洲航线分为北非航线和西非航线,北非航线始于地中海区域,经苏伊士运河、红海、曼德海峡、亚丁湾、阿拉伯海进入印度洋;西非航线始于西非地区,经大西洋、好望角进入印度洋。中东航线则始于波斯湾,经霍尔木兹海峡、阿曼湾、阿拉伯海进入印度洋。
[31]Colin L. Powell, “A Strategy of Partnerships”, Foreign Affairs, Vol.83, No.1, 2004.
[32]《习近平总书记在中法建交50周年纪念大会上的讲话(全文)》,新华网,http://www. xinhuanet.com/world/2014-03/28/c_119982956_3.htm,2018年10月23日。
[33]《更好统筹国内国际两个大局夯实走和平发展道路的基础》,人民网—中国共产党新闻网,http://cpc.people.com.cn/xuexi/n/2015/0721/c397563-27337509.html,2018年10月23日。
[34]李寒秋:《中国周边安全局势之东南亚篇》,《世界军事》2011年第2期。
[35]“方便旗”是指某一国家的船舶所有人,为了逃避在船舶登记时要交纳的巨额费用及获取以后在航运方面的便利,不到本国的船舶登记机关去注册登记,而是到对船东条件优惠的国家登记,于是出现了船只所有国和“船旗国”不一致的现象。
[36] Gabriel Collins, “A Maritime Oil Blockade Against China—Tactically Tempting But Strategically Flawed”, Naval War College Review, Vol.71, No.2, Spring 2018.
[37]赵宏图:《新能源观——从“战场”到“市场”的国际能源政治》,中信出版社,2016年,第221页。
[38]赵宏图:《“马六甲困局”与中国能源安全再思考》,《现代国际关系》2007年第6期。
[39]本文提到的“7%”这一“能源安全警戒线”是国际能源署(IEA)制定的标准,其成员国的国内能源安全应急底线多根据这一标准进行适当调整,尽管各国国内标准有一定差异,但基本围绕这一标准线小幅波动。参见IEA, “IEA Members and 10 Partner Countries Test Emergency Response Systems”, 18 November, 2014, https://www.iea.org/newsroom/news/2014/november/iea-members-and-10-partner-countries-test-emergency-response-systems.html, 23 October, 2018; IEA, “Member and Key Partner Country Emergency Policies”, https://www.iea.org/topics/energysecurity/memberandkeypartneremergencypolicies/#d.en.164951, 23 October, 2018.
[40]赵宏图:《新能源观——从“战场”到“市场”的国际能源政治》,中信出版社,2016年,第222页。
[41]IEA, Energy Supply Security: The Emergency Response of IEA Countries 2014, Paris: International Energy Agency, 2014, p.531.
[42]为方便计算,假设我国一次能源供应量中进口油气占比的年度预计值为25%,通过马六甲海峡的油气量为80%,则马六甲海峡油气过境总量占(一次能源)比约为20%(以上数据与我国近几年该海域油气运输状况相符)。按所需“能源切断比重”为7%来算,则需超过连续120天(约1/3年)的阻断,加上我国目前已有120天的石油战略储备,总计约有240天的“可接受”油气“失供”空间,即“连续8个月”的有效封锁需求。
[43]EIA, “The South China Sea Is an Important World Energy Trade Route”, https://www.eia.gov/todayinenergy/detail.php?id=10671, 29 January, 2018.
[44]参见田春荣《2003年中国石油进出口状况分析》,《国际石油经济》2004年第3期;田春荣:《2004年中国石油进出口状况分析》,《国际石油经济》2005年第3期。
[45]田春荣:《2002年中国石油进出口状况分析》,《国际石油经济》2003年第3期。
[46]张国宝:《国家战略石油储备:一个英明且及时的决策》,中国石油新闻中心,2017年4月18日,http://news.cnpc.com.cn/system/2017/04/18/001643653.shtml,2018年10月24日。
[47]〈英〉巴里·布赞、〈丹麦〉琳娜·汉森著,余潇枫译《国际安全研究的演化》,浙江大学出版社,2011年,第35页。
[48]Arnold Wolfers, “‘National Security’ as an Ambitious Symbol”, Political Science Quarterly, Vol.67, No.4, December 1952, pp.481-502.
[49]〈英〉巴里·布赞、〈丹麦〉琳娜·汉森著,余潇枫译《国际安全研究的演化》,浙江大学出版社,2011年,第36页。
[50]Laura M. Herţa, “Security as Speech Act”, Redefining Community in Intercultural Context, Vol.6, No.1, 2017, pp.283-287.
[51]史春林、史凯册:《马六甲海峡安全问题与中国战略对策》,《新东方》2014年第2期。
[52]刘庆:《“珍珠链战略”之说辨析》,《现代国际关系》2010年第3期。
[53]由于报告是内部文件,并未公开,相关说法和表述主要见于美国媒体所报道的二手资料。参见 Bill Gertz, “China Builds Up Strategic Sea Lanes”, Washington Times, 18 January, 2005.
[54]Lawrence Spinetta, “‘The Malacca Dilemma’—Countering China’s ‘String of Pearls’ with Land-Based Airpower”, Maxwell AFB, AL: School of Advanced Air and Space Studies, June 2006.
[55]Michael D. Swaine, Mike M. Mochizuki, Michael L. Brown, Paul S. Giarra, Douglas H. Paal, Rachel Esplin Odell, Raymond Lu, Oliver Palmer, Xu Ren, “Chinas Military and the U.S.-Japan Alliance in 2030: A Strategic Net Assessment”, Massachusetts: Carnegie Endowment for International Peace, 3 May, 2013.
[56]此处的“相关假说”主要是指将美国看作“封锁假想敌”,以及“马六甲困局”的“破解之道”,即通过发展军事力量、寻找替代路径等降低对马六甲海峡的依赖程度,加强我国的能源安全保障。
[57]“被援国受害论”主要是指在中国援助其他国家的过程中,中国与小国的规模和权力不对称可能导致小国认为其被中国所压制,而双方的分歧可能进一步产生市场准入的减少和外交排斥。对小国来说,最严重的后果是主权与领土受到来自中国的威胁,甚至成为“中国的殖民地”。此类说法盛行于“一带一路”倡议提出之后。参见 “China Faces Resistance to a Cherished Theme of Its Foreign Policy, Silk Routes Are Not Always as Appealing as They Sound”, 4 May, 2017, The Economist, http://www.economist.com/news/china/21721678-silk-routes-are-not-always-appealing-they-sound-china-faces-resistance-cherished-theme, 6 February 2018;BBC News, “Sri Lanka Signs Deal on Hambantota Port with China”, 29 July, 2017, http://www.bbc.com/news/world-asia-40761732, 6 February, 2018.
[58]该说法主要源于针对“一带一路”所提出的“中国债务陷阱外交论”,参见 Brahma Chellaney, “China’s Imperial Overreach”, 24 May, 2017, https://www.project-syndicate.org/commentary/one-belt-one-road-china-imperialism-by-brahma-chellaney-2017-05?barrier=accessreg, 6 Feberary, 2018.
[59]Col. R. Hariharan, “Security Concerns over Chinese Submarines Visit to Colombo”, South Asia Analysis Group, Paper No.5818, 10 November, 2014.
     




【字体: 】 【打印】【关闭窗口】【返回】【顶部